2026年9月28日，蔚来与吉利控股集团正式达成合作协议：吉利以其旗下易易互联科技100%股权与6.4亿元现金，认购蔚来能源新发行的股份，从而获得30%的股份，蔚来的持股比例下降至63.6%，此后蔚来能源的投后估值约为160亿元。同时，蔚来也用现金认购吉利旗下浩瀚能源10%的股份，双方的充电网络实现全面互联。

李斌在把蔚来最有价值的一部分资产押出时，押注于他11年积累起来的换电网络会转变为“中国汽车产业的基础设施”。他赌的是吉利能为换电站补充所需的车流量，而在把30%控制权让渡后，希望品牌的价值和用户信任不会因此受到影响。这是一项没有回头路的交易。

早前，蔚来的换电联盟与七家车企达成协议，但经过两年却未实现量产，协议的流量变成了一纸空白。如今，吉利是第一个真正参与到此合作中的公司，李斌别无选择，面临承接来自资本的压力。双方的赌注已经下了，但在看清楚整个局面之前，还需理清三笔账：蔚来为何必须出售股份、吉利带来的流量究竟值多少、交易后换电网络离盈亏平衡还有多远。

蔚来出售30%的股份的原因在于其换电站的经济性日渐承压。第四代换电站的建设成本高达200万元，CFO曲玉曾指出，单站日均需要60到70次的换电才能达到盈亏平衡，但实际上在平峰期仅有约30次，甚至在不少三四线城市中设备的利用率低于7%。为此，蔚来每年需要投入大量资金来弥补亏空。

虽然李斌曾试图通过拉人来分担风险，早在2023年11月，长安便率先与蔚来签约，吉利、奇瑞、江淮等随后也纷纷加入，但到了2026年，这七家车企中竟无人推出量产的换电车型。参与协议的车企并无造车的义务，也不必承担销量的责任。因此，仅凭协议很难推动换电站的利用率，只有通过股权合作形成共同利益，才能加强合作。

从而，李斌决定出售30%的股份，因为换电联盟的“协定流量”未能转化为真实的销量，只有通过股权的捆绑，伙伴才能形成真正的利益共同体。吉利则是第一个真正出手，并且用现金和资产换取股权的企业。

谈及合作的前景，李斌提到，预计到2030年，蔚来的换电网络电力需求将超过100亿度，充换电网络的扩大将加速其与新型能源系统的融合，换电站作为一种创新的储能设施，其调峰调频的价值十分巨大。这次与吉利的合作标志着在新能源汽车补能领域，资源整合正从各自为战进入新阶段。

在这次合作中，吉利所引入的易易互联，截至2025年底，已建立446座换电站，总换电次数达到3860万次，单座换电站每日最高可完成600次的换电服务。这一庞大的数据背后，是曹操出行在31个城市拥有超过3.7万辆定制换电车辆，是国内同类规模中最大的车队。

营运车的换电频率通常是私人车辆的近十倍。以3.7万辆营运车计算，按每天平均换电1.2至1.5次估算，每天产生的换电需求大约在4.4万到5.5万次。而易易互联现有的446座换电站允许单站日均接待约100至125次换电需求，已超过蔚来五代站45次的盈亏平衡水平。

不过，这些换电流量不一定会完全引入蔚来的网络。易易互联覆盖的城市均为蔚来车主高度集中的地区，因此曹操车队的换电需求可能优先在易易互联的站点完成，只有在易易的站点不足时，需求才会转向蔚来。

从另一个角度看，蔚来能源投后估值为160亿，而易易互联的446座换电站，如果按五代站单站100万的重置成本来算，重置成本就超过4.4亿，再加上3.7万辆锁定的用户和单站每日可达600次的运营强度，可见吉利所引入的硬资产将即时改善换电站的利用情况。

尽管这些资产的引入看似有利，但交易结构中的一些细节却值得探讨。首先，吉利所持的股权与经营里程碑相挂钩，若经营未达预期，持股会降至不低于20%。其次，吉利还获得了一项选择权，可以在交割后两年内增加6.4亿元现金，持股增至34%，而蔚来持股降至60%。

这样的交易结构，显示了双方对合作成效的顾虑，这实际上是一份“对赌性质的婚前协议”：先签署合作协议，若合作良好再增持股份，若合作不理想则降低持股比例。总的来说，蔚来看似承担了网络整合的重任。